A Malha Oeste está novamente no centro do debate sobre o futuro das ferrovias brasileiras.
E, desta vez, é preciso olhar para além do anúncio de bilhões de reais em investimentos e da disputa entre empresas interessadas na nova concessão.
A pergunta fundamental é outra: como chegamos até aqui e o que será feito para que a história não se repita?
A própria Agência Nacional de Transportes Terrestres registra que, em 21 de julho de 2020, a Rumo Malha Oeste apresentou pedido de devolução e relicitação da concessão. A ANTT reconhece também que a infraestrutura da Malha Oeste estava depreciada e que, durante anos, os investimentos realizados pela concessionária foram insuficientes para sua manutenção, provocando perda da capacidade de transporte.
Esse registro oficial precisa fazer parte da discussão sobre a nova concessão.
Não estamos diante de uma ferrovia que simplesmente chegou ao fim de um contrato e será naturalmente substituída por outro operador.
Estamos diante de uma infraestrutura ferroviária que perdeu capacidade ao longo do período de concessão, teve sua devolução solicitada pela concessionária e agora precisa ser novamente estruturada para voltar a cumprir uma função estratégica na logística nacional.
A Malha Oeste foi concedida em 1996, com 1.973 quilômetros de extensão original, conectando São Paulo e Mato Grosso do Sul. A concessão passou posteriormente ao controle da Rumo após a fusão com a ALL.
A própria ANTT afirma que o subinvestimento provocou perda da capacidade de transporte e que os trens passaram a operar abaixo do potencial da infraestrutura, com limitação do volume de carga transportado.
Esse é o ponto que não pode desaparecer na transição para o novo contrato.
Relicitar não pode significar começar a história novamente do zero.
O novo modelo precisa incorporar as consequências do contrato anterior, estabelecer responsabilidades claramente definidas e criar mecanismos capazes de impedir que uma ferrovia estratégica volte a sofrer o mesmo processo de deterioração.
A discussão sobre a Malha Oeste precisa, portanto, ser feita em torno de resultados concretos.
Qual será a capacidade efetiva da ferrovia?
Quais trechos serão recuperados primeiro?
Qual será o cronograma físico dos investimentos?
Quantos quilômetros estarão efetivamente operacionais em cada etapa?
Qual será a capacidade de transporte entregue ao longo do contrato?
Quais serão as metas de carga, velocidade, segurança e disponibilidade da via?
E, principalmente, quais serão as consequências objetivas caso essas metas não sejam cumpridas?
Essas perguntas são mais importantes do que o valor nominal anunciado para o investimento.
A ANTT atualmente apresenta três alternativas de estruturação para a nova concessão, com prazos de 57 anos e investimentos previstos que variam conforme o cenário escolhido. O processo encontra-se sob análise do Tribunal de Contas da União.
É justamente nesse momento que a sociedade precisa acompanhar o projeto.
A FerroFrente entende que a discussão não pode ser reduzida à escolha de uma empresa para operar a ferrovia.
A questão é qual modelo de concessão será capaz de recuperar efetivamente a Malha Oeste e garantir sua continuidade operacional durante toda a vigência contratual.
Também é necessário examinar com rigor a participação de recursos públicos e a distribuição de riscos entre União e concessionária.
Se a recuperação de uma infraestrutura que chegou a esse nível de deterioração exige investimentos públicos, privados ou uma combinação de ambos, o contrato precisa deixar claramente estabelecido quais obrigações pertencem a cada parte.
Não se pode socializar o custo da recuperação e privatizar apenas o resultado.
Da mesma forma, o interesse de antigos ou novos operadores na futura concessão deve ser analisado dentro das regras estabelecidas pelo poder concedente, mas sem apagar o histórico de cada participante na infraestrutura ferroviária.
No caso da Rumo, existe um fato objetivo que não pode ser ignorado: foi a própria concessionária que solicitou, em 2020, a devolução da Malha Oeste. A ANTT considerou o pedido tecnicamente e juridicamente viável e o processo de relicitação foi posteriormente qualificado no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos.
Se a empresa voltar a disputar a ferrovia, não cabe à FerroFrente antecipar qualquer juízo sobre sua participação.
Cabe, entretanto, fazer uma pergunta que interessa ao poder público e à sociedade:
quais condições mudaram desde o pedido de devolução e quais garantias existem para que os problemas que levaram àquele processo não voltem a ocorrer?
Essa pergunta deve ser respondida com dados, obrigações contratuais e mecanismos de fiscalização.
A experiência da Malha Oeste mostra que uma concessão ferroviária não pode ser avaliada apenas pelo prazo do contrato ou pelo volume de investimentos prometidos.
É preciso acompanhar aquilo que efetivamente acontece com a infraestrutura.
Uma ferrovia deteriorada representa perda de capacidade logística, transferência de cargas para outros modos de transporte e prejuízos que ultrapassam os limites da relação entre concessionária e poder concedente.
Quando uma ferrovia deixa de operar adequadamente, a sociedade perde uma alternativa de transporte.
Por isso, a recuperação da Malha Oeste interessa diretamente ao desenvolvimento econômico, à logística, à competitividade e à integração territorial de São Paulo e Mato Grosso do Sul.
A FerroFrente defende que o novo processo seja acompanhado com transparência e que o futuro contrato estabeleça indicadores objetivos, metas verificáveis, cronogramas públicos e mecanismos efetivos de responsabilização.
A Malha Oeste não precisa de uma nova promessa. Precisa de uma ferrovia recuperada e operando.
O novo contrato deve ser capaz de demonstrar, ao longo do tempo, que os investimentos foram realizados, que a capacidade ferroviária foi efetivamente recuperada e que o serviço prestado corresponde às obrigações assumidas.
O patrimônio ferroviário brasileiro não pode continuar submetido a ciclos de concessão, deterioração, devolução e relicitação sem que as causas dos problemas sejam enfrentadas.
A nova concessão precisa representar uma mudança concreta de trajetória.
Não basta relicitar a Malha Oeste. É preciso reconstruí-la, operá-la e garantir que ela permaneça funcionando.
Frente Nacional pela Volta das Ferrovias – FerroFrente
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